O Brasil recebeu 194,7 mil veículos da BYD no primeiro semestre de 2026, quase um quarto das exportações da montadora chinesa. O salto de 140% em relação ao mesmo período de 2025 não aconteceu por acaso: enquanto as vendas recuam na China e mercados como Estados Unidos e União Europeia elevam as barreiras aos carros chineses, o governo brasileiro manteve uma cota de importação com alíquota zero para veículos eletrificados desmontados ou semidesmontados. O país virou, assim, uma espécie de válvula de escape para a produção da BYD — e a expressão não é exagero.
Por que a BYD aumentou tanto os embarques para o Brasil?
O Brasil se tornou o mercado externo que mais cresceu para a BYD porque combina demanda em expansão com uma janela tributária favorável. De janeiro a junho, os embarques para cá foram 231% maiores que os destinados à Austrália, segundo maior destino da marca, que recebeu 58,8 mil veículos. O país também passou a absorver 10,7% da produção global da companhia. São números expressivos, sobretudo porque as exportações totais da BYD avançaram 67,8% no período; o Brasil cresceu bem mais depressa que o conjunto dos mercados internacionais.
A explicação imediata está na política de importação. O governo brasileiro prorrogou até 31 de dezembro uma cota adicional de US$ 463 milhões para a entrada, sem imposto, de veículos eletrificados em regimes CKD e SKD. No primeiro caso, o carro chega desmontado; no segundo, semidesmontado. A diferença parece uma minúcia de alfândega, mas define quanto da produção realmente acontece no país. Para a BYD, a medida preserva o ritmo de vendas enquanto a fábrica de Camaçari, na Bahia, ainda opera essencialmente com kits enviados da China.
O benefício não foi criado exclusivamente para a BYD. A companhia, porém, tem uma participação maior na cota, segundo executivos ouvidos no setor. O Ministério do Desenvolvimento afirmou que a prorrogação, limitada a seis meses, faz parte de iniciativas para renovar a frota, estimular a inovação e acelerar a descarbonização da indústria automotiva. A justificativa tem lógica industrial. A crítica dos concorrentes também: manter a porta aberta para veículos importados pode enfraquecer justamente as empresas que estão investindo para produzir modelos eletrificados no Brasil.
O mercado chinês deixou de ser um porto seguro?
Sim. A retração do mercado chinês e a guerra de preços reduziram a margem de manobra da BYD, que passou a depender mais das vendas internacionais. No primeiro semestre, as vendas de automóveis na China caíram 4,1%, enquanto a receita doméstica da montadora recuou 31% na comparação anual. A receita internacional, por sua vez, cresceu 34% e chegou a representar 52,6% do total. Um ano antes, a fatia externa era de 36%. O mapa da companhia mudou de escala, e o Brasil apareceu no lugar certo.
O quadro financeiro ajuda a entender a pressa. As ações da BYD recuaram 23% nos 12 meses anteriores ao período analisado, e o lucro líquido caiu 20,5% no primeiro semestre. Na China, a retirada de isenções fiscais para veículos eletrificados se juntou ao excesso de oferta e à disputa agressiva por preço. Fabricar muito, vender com desconto e encontrar compradores fora de casa tornou-se uma necessidade, não uma extravagância estratégica.
O exterior, entretanto, não está exatamente esperando de braços abertos. Os Estados Unidos aplicam tarifa de 100% sobre veículos chineses desde 2024. Na União Europeia, a cobrança pode chegar a 45,3%, dependendo da fabricante; para a BYD, é de 27%. O resultado é um corredor estreito para a exportação. A China tem uma indústria de veículos elétricos desenvolvida, mas os principais mercados ricos levantaram cancelas. O Brasil, com imposto temporariamente reduzido para determinadas operações, ficou parecendo uma avenida.
A coincidência temporal é importante. A presença das montadoras chinesas ganhou força no mercado brasileiro a partir de 2024, justamente quando os Estados Unidos elevaram as tarifas. Naquele ano, carros passaram a representar mais de 1% das importações brasileiras vindas da China. Em junho de 2026, chegaram a 24%. Não há, nos dados disponíveis, uma divisão por montadora que permita apontar quem respondeu pela maior parcela, mas a BYD lidera as vendas no país.
A BYD está fabricando carros ou apenas montando kits?
A operação de Camaçari ainda é predominantemente uma montagem de kits SKD importados, e não uma cadeia produtiva nacional completa. Em julho, a empresa anunciou ter alcançado 100 mil carros montados na unidade e informou que havia criado 5.500 empregos; depois, elevou a estimativa para 8.000. Esses veículos, contudo, chegam da China semidesmontados e são apenas reunidos na Bahia. Não há, nesse processo, compra significativa de componentes produzidos no Brasil.
A distinção parece técnica até afetar empregos, fornecedores e transferência de conhecimento. Segundo o consultor Milad Kalume Neto, enquanto a cota de importação estiver disponível, a BYD pode adiar o momento de localizar fornecedores. Sem fabricantes brasileiras de autopeças participando da produção, a troca de tecnologia fica menor e a indústria local perde uma oportunidade de aprender fazendo — que é uma maneira menos elegante, porém mais honesta, de descrever industrialização.
Executivos de concorrentes calculam que a produção local completa exigiria mais 9.500 vagas além das anunciadas. Eles também afirmam que o custo de fabricar na China é 30% inferior ao brasileiro e defendem a manutenção da proteção contra a importação, cuja tarifa pode chegar a 35%. A conta, evidentemente, interessa a quem já paga custos trabalhistas e tributos no país. Ainda assim, a pergunta permanece: quantos empregos e fornecedores a fábrica baiana terá quando deixar de montar caixas chinesas?
A BYD promete investir R$ 5,8 bilhões no Brasil, incluindo a adaptação da antiga fábrica da Ford em Camaçari e a instalação de um centro de testes no Rio de Janeiro. É um valor relevante, mas inferior aos pacotes anunciados por concorrentes: a Stellantis fala em R$ 30 bilhões entre 2025 e 2030, enquanto a Volkswagen prevê R$ 16 bilhões até 2028. Comparações de investimento exigem cuidado, porque os projetos têm prazos e escopos diferentes. A diferença, porém, ajuda a explicar a irritação das montadoras tradicionais.
O crescimento brasileiro já ameaça as montadoras tradicionais?
Sim, porque a BYD deixou de ser uma presença lateral e passou a disputar o centro do mercado. Até agosto de 2026, a empresa vendeu 146,5 mil carros no Brasil, contra 66,5 mil no mesmo intervalo do ano anterior. Ficou atrás apenas de Volkswagen, Fiat e GM no ranking geral. Desde abril, lidera as vendas no varejo, embora a Volkswagen continue em primeiro quando entram na conta as compras feitas por locadoras.
O avanço incomoda por uma razão simples: a competição não ocorre sob as mesmas condições. A BYD consegue importar veículos ou kits beneficiados pela alíquota zero, enquanto fabricantes instaladas no país carregam os custos de uma produção local mais completa. As rivais, sem conseguir frear a expansão chinesa nas concessionárias, passaram a cobrar do governo o início efetivo da fabricação na Bahia. Não é uma discussão sentimental sobre bandeiras. É uma disputa por preço, imposto e tempo.
Para o consultor Cassio Pagliarini, da Bright Consulting, depender apenas da importação seria inviável no longo prazo. A tarifa de 35% deverá voltar, afirma, e a BYD precisará estar preparada. Há ainda uma regra regional: para exportar aos países do Mercosul com tarifas preferenciais, os carros produzidos no Brasil precisarão ter 50% de peças originadas no bloco. A exigência transforma a localização de componentes em mais que uma promessa de marketing. Ela vira condição para ampliar o negócio.
O calendário, portanto, é o verdadeiro personagem da disputa. A BYD ganhou alguns meses para importar sem imposto e sustentar as vendas; as concorrentes ganharam um argumento para pressionar pela nacionalização; o governo ganhou uma política associada à eletrificação da frota. Cada lado chama a mesma medida por um nome diferente. Incentivo. Distorção. Transição. Presente. O nome muda conforme o lado do balcão.
O Brasil continuará sendo a válvula de escape da BYD?
O Brasil continuará sendo um destino estratégico para a BYD enquanto mantiver demanda crescente, acesso tributário favorável e espaço para a produção local avançar. A montadora encontrou aqui uma combinação rara: consumidores interessados em veículos eletrificados, barreiras menores que as de Estados Unidos e União Europeia e uma fábrica em implantação. Mas a vantagem atual depende de regras com data para terminar. A cota adicional vale até o fim de 2026, e a tarifa de importação tende a retornar ao patamar de 35%.
O ponto decisivo será saber se Camaçari deixará de ser uma estação de montagem e se tornará uma base industrial. Isso exige fornecedores brasileiros, componentes produzidos no Mercosul e uma escala capaz de compensar o custo maior de fabricar no país. A empresa tem motivos para avançar: importar indefinidamente ficará caro, e exportar regionalmente exigirá conteúdo local. Tem também motivos para esperar: cada kit enviado da China preserva custos mais baixos e aproveita uma cota que o governo decidiu renovar.
Não sei se a política brasileira produzirá a indústria tecnológica prometida ou apenas uma fila mais organizada de navios. O resultado dependerá de quanto investimento chegará de fato, de quando os fornecedores locais serão contratados e de como o governo tratará a transição entre incentivo e proteção. Até lá, a BYD continuará vendendo muito, montando carros na Bahia e usando o Brasil como abrigo para uma produção que encontrou portas fechadas em outros mercados.
O navio chega carregado de carros. A fábrica, por enquanto, recebe caixas. O que desembarcará primeiro: uma indústria brasileira de veículos elétricos ou apenas a próxima remessa?
