A chegada da BYD a Camaçari, na Bahia, já mudou mais do que o mercado de carros elétricos. A montadora chinesa ocupou o espaço deixado pela Ford, trouxe milhares de trabalhadores, alterou hábitos locais e acelerou a disputa por preços e tecnologia no setor automotivo brasileiro. A fábrica ainda está parcialmente em obras, mas mais de 100 mil carros já foram montados com kits importados. O caso revela uma mudança maior: o Brasil virou terreno de teste para empresas chinesas que procuram mercado, energia limpa, mão de obra qualificada e uma porta de entrada para a América Latina.
Por que a presença chinesa em Camaçari cresceu tão rápido?
A presença chinesa em Camaçari cresceu rapidamente porque a BYD instalou ali sua maior fábrica na América Latina e começou a operar antes da conclusão de todo o complexo. Inaugurada em outubro de 2025, a unidade já tinha 7.618 funcionários diretos, segundo a empresa. Apenas 6% eram estrangeiros, o equivalente a 457 pessoas, mas a maioria desses estrangeiros era chinesa. A produção integralmente feita no Brasil está prevista para o fim de 2026; até lá, a montadora trabalha com componentes importados e uma velocidade que surpreendeu quem conhecia o antigo ritmo da Ford.
A circulação desses trabalhadores também ajudou a alimentar uma história falsa. Vídeos de alojamentos em construção foram apresentados nas redes sociais como prova de que 10 mil chineses seriam levados à Bahia para ocupar a cidade. Não era isso. Os registros da Polícia Federal indicam 2.310 vistos de residência emitidos para Camaçari e Lauro de Freitas desde 2024, em sua maioria temporários. A diferença entre os números é brutal — e instrutiva. Um canteiro de obras, quando encontra uma disputa ideológica, vira argumento antes de virar prédio.
Em uma cidade com pouco mais de 300 mil habitantes, os recém-chegados não formaram uma Chinatown nem um bairro próprio. Muitos vivem em hotéis e condomínios fechados; mais de 60 imóveis de um condomínio administrado pela corretora Cássia Cotia foram alugados para chineses. Eles costumam comer no refeitório da fábrica, que oferece pratos chineses e brasileiros, ou em casa. Alguns aparecem em forrós, pizzarias e mesas de calçada. No mercado central, placas em mandarim começaram a dividir espaço com bananas, camarões secos, café e tapioca.
O que a BYD mudou na disputa pelos carros elétricos?
A BYD ajudou a tornar os carros elétricos uma disputa central do mercado brasileiro porque combina preços competitivos, produção em escala e controle de muitas etapas industriais. A montadora chinesa superou a Tesla em 2025 e se tornou a maior produtora mundial de veículos elétricos, segundo os dados apresentados na reportagem. No Brasil, o Dolphin virou referência entre os modelos elétricos e passou a aparecer também no imaginário de motoristas de aplicativo, para quem o custo de uso pesa tanto quanto o preço de compra.
O avanço chinês não aconteceu por acidente. Rogélio Golfarb, ex-executivo da Ford no Brasil e ex-presidente da Anfavea, afirma que a China apostou na eletrificação antes de outras regiões, apoiada por um programa estatal de educação, pesquisa e desenvolvimento. As empresas cresceram dentro de uma combinação peculiar de incentivos públicos e concorrência interna intensa. O resultado foi uma indústria capaz de inovar, produzir em larga escala e fabricar boa parte dos componentes necessários para colocar um carro na rua.
Essa verticalização alterou a régua do consumidor. Durante anos, produtos chineses foram associados no Brasil a cópias baratas e qualidade irregular. A chegada simultânea de várias marcas, com equipamentos e recursos tecnológicos mais abundantes, começou a corroer essa imagem. A Bright Consulting calculou que, até junho de 2026, o preço de transação dos veículos leves novos havia caído 3,5%, para R$ 152,1 mil. A concorrência chinesa não explica tudo, mas pressionou as montadoras tradicionais a entregar mais pelo mesmo dinheiro.
O Brasil é mesmo um laboratório para empresas chinesas?
O Brasil é um laboratório importante para empresas chinesas porque reúne mercado consumidor amplo, matérias-primas, energia renovável e abertura ao investimento estrangeiro. “O Brasil hoje é o maior laboratório chinês que você tem no mundo no mercado automotivo”, diz Golfarb, citando a presença de mais de 20 marcas. A BYD é a mais visível, mas não está sozinha: a GWM comprou a fábrica da Mercedes no Rio Grande do Sul, enquanto a Geely fechou parceria com a Renault em São José dos Pinhais, no Paraná.
O interesse também se espalha para fora dos automóveis. Em 2025, o Brasil recebeu 10,9% dos quase US$ 60 bilhões investidos pela China no exterior, segundo dados do Conselho Empresarial Brasil-China. Para Tulio Cariello, diretor de conteúdo e pesquisa da entidade, o país oferece energia limpa, engenheiros, quadros técnicos e um mercado capaz de absorver produtos em grande escala. Num mundo que fecha portas para empresas chinesas, o Brasil aparece como uma porta entreaberta. Não exatamente por gentileza.
O fluxo de pessoas acompanha o dinheiro. As autorizações de residência para trabalho concedidas a cidadãos chineses no Brasil passaram de 3 mil, em 2023, para 10 mil, em 2025. Em Salvador, o Instituto Confúcio oferece ensino de mandarim; em Camaçari, professores como Alice Oliveira passaram a ensinar português brasileiro a chineses interessados em viver no país. Antes, muitos aprendiam português com sotaque de Portugal para trabalhar em Angola ou Moçambique. Agora querem aprender o idioma da Bahia, dos contratos e do cotidiano.
Como ficaram as relações de trabalho na fábrica?
As relações de trabalho na fábrica se tornaram um dos pontos mais tensos da expansão da BYD na Bahia. Júlio Bonfim, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos local, afirma que o ritmo de produção é muito mais acelerado que o observado no início da operação da Ford. Segundo ele, cresceram as reclamações de pressão, tratamento grosseiro e assédio moral. O Ministério Público do Trabalho abriu investigação sobre alegações de assédio moral e sexual, mas arquivou o procedimento por falta de provas.
A BYD declarou que não tolera assédio, discriminação ou condutas ilegais e que mantém canais confidenciais e anônimos para denúncias. A empresa também não autorizou a entrada da reportagem na fábrica, apesar de dois meses de pedidos, e funcionários consultados evitaram falar por medo de represálias. A cautela é compreensível, mas deixa uma área cinzenta justamente onde transparência faria diferença: no chão de fábrica, entre a promessa de emprego e a experiência concreta de quem cumpre a meta.
O episódio mais grave ocorreu durante a construção do complexo. No fim de 2024, 163 cidadãos chineses foram resgatados de condições análogas à escravidão no canteiro de obras, segundo o Ministério Público do Trabalho. Foram apontados retenção de passaportes, restrição de liberdade, vigilância armada, alojamentos superlotados, falta de colchões, problemas de conforto térmico e alimentação inadequada. Em dezembro de 2025, empreiteiras terceirizadas firmaram acordo para pagar R$ 40 milhões. O caso terminou por acordo, sem julgamento de mérito ou condenação judicial.
O que o Brasil precisa fazer com esse avanço?
O Brasil precisa receber investimentos chineses sem trocar uma dependência antiga por outra. A expansão da BYD pode diversificar a indústria, reduzir preços, criar empregos e acelerar a adoção de tecnologias elétricas. Pode também deixar o país restrito à montagem de produtos concebidos em outro lugar, com decisões estratégicas tomadas longe daqui. A diferença estará em exigir transferência de conhecimento, formação profissional, fornecedores nacionais e pesquisa realizada no Brasil — não apenas uma placa em português no portão da fábrica.
Essa escolha exige uma política externa menos infantil que a torcida organizada por Washington ou Pequim. Estados Unidos e China são as duas maiores potências do mundo e os dois maiores parceiros comerciais do Brasil; ambos olham para o país como mercado, fornecedor de alimentos, território industrial e fonte de minerais estratégicos. O professor Wendel Henrique Baumgartner, da UFBA, resume o dilema: o Brasil não deveria escolher um lado, mas escolher o próprio interesse.
Camaçari, portanto, não é uma invasão chinesa nem uma fábula automática de progresso. É uma cidade onde uma montadora global encontrou mão de obra, infraestrutura e consumidores; onde chineses aprendem português e baianos aprendem a negociar com uma potência industrial; onde carros elétricos saem de uma antiga fábrica americana enquanto sindicatos tentam acompanhar o novo compasso. O capô amarelo aberto na fotografia é uma imagem precisa: há tecnologia ali, mas também há mãos procurando entender quem montou o quê.
