A NASA queria criar uma economia privada em órbita baixa da Terra. Agora, pode acabar financiando uma espécie de monopólio. A SpaceX sinalizou que pretende retirar de serviço a Crew Dragon e o Falcon 9 depois de 2030, enquanto a Boeing ainda tenta transformar a problemática Starliner em uma nave operacional. Para a agência espacial, restam poucas alternativas: pagar mais caro, esperar novos concorrentes ou apostar que a própria SpaceX mude de ideia. Nenhuma delas parece especialmente confortável.
Por que a NASA está perdendo acesso privado à órbita baixa?
A NASA está perdendo a previsibilidade do transporte tripulado porque a SpaceX não quer continuar operando a Crew Dragon depois de 2030. A empresa concordou em apoiar a Estação Espacial Internacional até esse ano, mas informou a companhias que desenvolvem estações privadas — entre elas Axiom Space, Voyager Space e Vast Space — que não aceitará encomendas de novas missões da Dragon para esses habitats.
A decisão desmonta uma expectativa construída ao longo de duas décadas. Em 2004, a NASA criou um programa para estimular empresas privadas a desenvolver sistemas comerciais seguros, confiáveis e mais baratos para transportar carga até a estação. Com o tempo, a ambição cresceu: transporte, turismo, manufatura e estações espaciais formariam um ecossistema em órbita baixa, no qual a NASA seria apenas uma cliente entre várias.
Em abril de 2024, a própria agência descreveu sua filosofia com clareza: apoiar uma economia comercial robusta, capaz de fortalecer a indústria americana e promover descobertas tecnológicas por meio de pesquisa e trabalho no espaço. A frase era de planejamento. A realidade, agora, tem a delicadeza de uma porta de escotilha fechando.
A SpaceX pode ser obrigada a manter a Crew Dragon?
A NASA não parece ter meios contratuais para obrigar a SpaceX a manter a Crew Dragon voando além das obrigações já assumidas. A agência investiu US$ 3,1 bilhões no desenvolvimento e na certificação da nave pelo Commercial Crew Program, mas exigiu apenas um conjunto limitado de missões.
A SpaceX já realizou 13 voos para a NASA até a Estação Espacial Internacional e ainda deve lançar outra missão em breve. A empresa também concordou em seguir até a Crew-17. Em outras palavras, cumpriu — e aparentemente superou — o que havia sido contratado. O dinheiro público ajudou a criar a capacidade, mas não comprou uma eternidade de operação.
Havia uma época em que a NASA era um cliente central para a SpaceX. Não mais. A maior parte da receita da empresa vem da Starlink, e essa proporção tende a crescer com os planos de ampliar serviços de dados e centros de processamento em órbita. Nos documentos financeiros associados à abertura de capital, a categoria de soluções espaciais, na qual a NASA é apenas uma parcela, representava cerca de 1% do mercado total endereçável visto pela companhia.
O administrador da NASA, Jared Isaacman, reconheceu o movimento ao dizer que a SpaceX pretende aposentar plataformas antigas, como Falcon e Dragon, enquanto concentra esforços na próxima geração, a Starship. Para a SpaceX, Dragon e Falcon são ferramentas úteis. Para a NASA, são a estrada existente.
A Starship pode substituir a Dragon?
A Starship poderia substituir a Dragon em escala, mas não está sendo preparada para transportar astronautas à órbita baixa no curto prazo. Enquanto a Crew Dragon leva quatro pessoas, a nave gigantesca da SpaceX poderia, em tese, levar dezenas de astronautas por missão e alterar completamente o custo e a capacidade do transporte orbital.
O problema está justamente no “em tese”. A SpaceX informou à NASA que não tem interesse, neste momento, em desenvolver a Starship para lançamentos tripulados a partir da Terra. A empresa está concentrada em levar suas próprias cargas. E a certificação de uma nave desse porte para transportar pessoas exigiria resolver uma coleção nada modesta de questões de segurança, reentrada e regulamentação.
Há também uma disputa por atenção dentro da própria NASA. Qualquer capital político que a agência empregue na Starship deve ser direcionado, principalmente, à versão do veículo destinada ao pouso lunar do programa Artemis. A nave precisa funcionar como sistema de pouso humano antes de se tornar uma espécie de ônibus espacial particular. Uma coisa já é ambiciosa. As duas, simultaneamente, pertencem ao reino das planilhas muito otimistas.
Se houver incentivos suficientes, a SpaceX talvez consiga colocar uma versão tripulada da Starship em operação até 2030. Mas as evidências públicas e os relatos de bastidores apontam para outra direção. A companhia e seu fundador parecem dispostos a decidir o próprio calendário, mesmo que o restante do mercado precise esperar no saguão.
A Starliner da Boeing é uma solução confiável?
A Starliner é a principal alternativa ocidental à Crew Dragon, mas ainda não realizou uma missão operacional para a estação espacial. A NASA já investiu US$ 5,1 bilhões no desenvolvimento da nave e decidiu acrescentar US$ 359 milhões para corrigir problemas no sistema de propulsão e certificar o foguete Vulcan para novos voos.
A aposta da agência é que a Starliner consiga complementar as missões tripuladas durante os anos restantes da Estação Espacial Internacional e, depois, atender operadores de estações privadas. O plano é racional do ponto de vista contábil: abandonar o projeto depois de investir tanto seria difícil de justificar. Também é desconfortável. A nave que deveria criar concorrência agora pode se tornar a única opção disponível.
Críticos afirmam que a NASA está entregando à Boeing uma posição monopolista no transporte humano ocidental para a órbita baixa durante a década de 2030 — talvez por mais tempo. Isso elevaria preços e reduziria a chance de uma economia orbital com clientes privados, justamente o mercado que a agência pretendia estimular.
Mas há uma defesa possível. A NASA financiou duas empresas no Commercial Crew Program. Se uma delas decide sair, apoiar a sobrevivente preserva ao menos uma rota independente para seus astronautas. Isaacman considera que a Boeing pode atender à necessidade básica da agência: aproximadamente dois assentos a cada seis ou nove meses. O que permanece sem resposta é se haverá clientes suficientes, fora da NASA, dispostos a pagar por essa passagem.
Quanto custará enviar astronautas sem a Dragon?
O preço por assento provavelmente aumentará quando a Crew Dragon for aposentada, porque a Starliner já custa mais e a concorrência será menor. Nas primeiras missões da Dragon, o valor aproximado por assento era de US$ 55 milhões. Em voos mais recentes, subiu para US$ 78,8 milhões. A tarifa da Starliner para a NASA, durante a era da estação, é de cerca de US$ 90 milhões por assento.
São números que tornam a expressão “economia espacial” um pouco elástica. Para governos, universidades ou empresas muito capitalizadas, o preço pode ser absorvido como investimento estratégico. Para uma estação privada que precisa vender pesquisa, turismo e hospedagem, cada assento caro pesa na conta antes mesmo de alguém abrir a janela.
John Mulholland, vice-presidente da Boeing, disse que a empresa quer ser “o mais competitiva possível” quando perguntado sobre os preços da Starliner na década de 2030. A resposta é educada. A pergunta seguinte continua pairando: competitiva em relação a quem?
Existem outros veículos capazes de preencher o vazio?
Existem outros projetos, mas nenhum parece pronto para substituir a Dragon no começo da década de 2030. A Blue Origin desenvolve um veículo tripulado para ser lançado pelo New Glenn, com trabalhos avançados em casco pressurizado, paraquedas, proteção térmica e sistemas de suporte à vida. As primeiras datas mencionadas apontam para 2031, embora pareçam otimistas.
A Rússia operou as naves Soyuz durante o intervalo entre o fim dos ônibus espaciais e a chegada da Dragon, mas a invasão da Ucrânia tornou improvável seu uso por estações privadas ocidentais. A Índia desenvolve a Gaganyaan, que teve o primeiro voo tripulado adiado de 2021 para pelo menos 2027. Por algum tempo, porém, a nave deverá atender principalmente às missões indianas.
A Orion, da NASA, não resolve o problema. Seu custo por assento pode chegar a aproximadamente US$ 500 milhões, além de a nave estar reservada para missões lunares. A europeia Exploration Company trabalha em um veículo tripulado, mas a previsão mais plausível aponta para 2035. Quanto ao Dream Chaser tripulado da Sierra Nevada, bem, digamos que ele continua sendo mais promessa do que transporte.
O que a NASA poderia fazer agora?
A NASA poderia lançar uma nova competição Commercial Crew 2.0 para a década de 2030, provavelmente com a Blue Origin, a Sierra Nevada ou a Exploration Company. O objetivo seria manter pressão sobre a Boeing e evitar que uma única empresa definisse o preço do acesso humano à órbita baixa.
O custo seria enorme. Uma nova disputa exigiria bilhões de dólares, justamente quando a NASA precisa financiar o programa Artemis, sistemas lunares e outras prioridades. Isaacman parece relutante em comprometer esse dinheiro e acredita que a Starliner poderá cumprir a demanda institucional mínima da agência.
O risco é confundir acesso garantido com mercado saudável. A Starliner talvez transporte astronautas da NASA com regularidade, mas isso não significa que consiga sustentar estações privadas, turistas e clientes estrangeiros. Europa, países do Oriente Médio e investidores particulares ainda precisariam aceitar uma conta mais alta, com poucas alternativas para negociar.
A retirada da Dragon prejudica o setor, sem dúvida. Mas a SpaceX não é obrigada a manter uma linha de negócios apenas porque ela beneficia seus concorrentes. Empresas fazem contas, não votos de lealdade. A NASA tentou criar uma economia orbital; acabou descobrindo que, sem transporte concorrente, até uma estação privada depende de uma única catraca.
