A Embraer atravessa uma fase que a revista britânica The Economist descreve como uma “oportunidade rara” para desafiar Airbus e Boeing. A empresa brasileira entregou 141 aeronaves em 2021, pode alcançar 255 em 2026 e anunciou, em julho, uma carteira recorde de pedidos de US$ 34,5 bilhões. Desde o início de 2021, suas ações se valorizaram cerca de dez vezes, desempenho muito superior ao das duas gigantes. O ponto central, porém, não é comemorar uma vitória antecipada: é decidir se vale usar esse momento para desenvolver aviões maiores, um projeto estimado em US$ 10 bilhões.
Por que a Embraer encontrou uma janela de oportunidade?
A Embraer encontrou uma janela porque Airbus e Boeing acumulam atrasos, enquanto cresce a procura por aviões menores, voos diretos e jatos executivos. Segundo a The Economist, as duas fabricantes reúnem cerca de 16 mil encomendas pendentes, com espera de até dez anos para alguns modelos. Essa fila cria espaço para uma empresa especializada em aeronaves de até 150 assentos, segmento em que a Embraer é líder mundial. A demanda também vem da aviação militar e executiva, áreas que ajudam a distribuir riscos e receitas. Francisco Gomes Neto, presidente da companhia, afirma que ainda existe espaço para “um crescimento substancial”. O céu, contudo, não é um estacionamento vazio: as rivais continuam vendendo bem.
A revista avalia que a Embraer poderia avançar primeiro no mercado de jatos executivos de grande porte. Um passo mais ambicioso seria lançar um avião comercial maior para competir diretamente com Airbus e Boeing, que só devem apresentar substitutos para seus principais modelos de corredor único no fim da década de 2030. A hipótese levaria a companhia brasileira a “outro patamar”, mas exigiria parceiros financeiros e industriais. O histórico da canadense Bombardier funciona como placa de advertência, não como nota de rodapé. Guillaume Faury, presidente da Airbus, já recomendou que a Embraer pense duas vezes antes de seguir esse caminho.
O que a história da Embraer ensina sobre esse risco?
A história da Embraer mostra que sua força nasceu de aviões menores, integração regional e diversificação, não de uma corrida frontal contra gigantes. Criada em 19 de agosto de 1969 com apoio do governo brasileiro, a empresa produziu o Bandeirante, turboélice para cerca de 20 passageiros capaz de operar em pistas curtas e não pavimentadas. Depois vieram o ERJ-145, os E-jets de 70 a 120 assentos, os jatos executivos Legacy e Phenom, o Super Tucano e o cargueiro militar C-390. Com sede em São José dos Campos (SP), a companhia afirma ter entregue mais de 9 mil aeronaves a mais de 100 países.
Esse percurso inclui quase falência no fim dos anos 1980, privatização em dezembro de 1994 por R$ 154,1 milhões e uma golden share que ainda dá ao governo poder de veto em decisões estratégicas. A internacionalização ganhou força a partir de 2010, com operações nos Estados Unidos, em Portugal e no México. Em 2018, a Boeing propôs uma parceria em que teria 80% de uma nova empresa comercial, mediante pagamento de US$ 4,2 bilhões; em abril de 2020, rescindiu o acordo. A disputa terminou em 2024, quando a Embraer anunciou um acordo de US$ 150 milhões. Agora, a administração diz estar “muito confortável” com o negócio atual. Talvez essa seja a parte mais sensata da oportunidade.
