O porta-aviões São Paulo passou 18 anos na Marinha do Brasil, mas ficou apenas 206 dias no mar. Comprado da França em 2000, o navio era um símbolo de prestígio: operava aeronaves lançadas por catapultas a vapor e colocava o país entre os poucos donos de um porta-aviões CATOBAR. O problema é que a imponência vinha acompanhada de panes, incêndios, mortes, reformas intermináveis e uma quantidade de amianto muito maior do que se imaginava. Em 3 de fevereiro de 2023, depois de uma tentativa frustrada de desmontagem na Turquia, o antigo Foch foi rebocado para longe da costa brasileira e afundado no Atlântico.
Como o Brasil comprou o porta-aviões São Paulo?
O Brasil comprou o São Paulo da França em 2000 para substituir o antigo Minas Gerais, e o navio entrou em serviço no mesmo ano. Antes disso, ele se chamava Foch e havia sido construído como o segundo e último porta-aviões da classe Clemenceau, sendo incorporado à Marinha francesa em 1963. Com deslocamento de aproximadamente 24.400 toneladas, podia transportar até 40 aeronaves, uma dimensão modesta quando comparada aos porta-aviões dos Estados Unidos, mas respeitável para a época.
A compra não incluía aviões. O plano brasileiro era operar caças A-4KU Skyhawk e helicópteros a partir do convés, aproveitando as duas catapultas a vapor do navio. Essa configuração, conhecida pela sigla CATOBAR, permitia lançar aeronaves convencionais, sem depender exclusivamente de uma pista inclinada ou de decolagens verticais. Durante algum tempo, o Brasil esteve entre apenas três países que mantinham um porta-aviões desse tipo em operação. No papel, uma aquisição estratégica. No cais, uma novela de manutenção.
Havia também um problema menos vistoso, embora bastante conhecido na indústria naval: o amianto usado como isolante. Quando o Foch foi construído, o material era comum em navios de guerra, porque resistia ao calor e ao fogo. Seus riscos à saúde, porém, acabaram transformando aquele recurso técnico em passivo ambiental. A França já havia aposentado o navio líder da classe, o Clemenceau, em 1995, e o desmontou em 2005. O São Paulo seguiria caminho semelhante, mas por uma rota bem mais tortuosa.
Por que o São Paulo passou tão pouco tempo no mar?
O São Paulo passou somente 206 dias no mar durante seus 18 anos de serviço brasileiro, principalmente porque sofreu uma sequência de falhas mecânicas, incêndios e reformas que interromperam sua operação. Em 2005, uma explosão no sistema de vapor matou um marinheiro e deixou outros feridos; dois deles morreriam posteriormente em consequência dos ferimentos. O episódio levou o navio a uma reforma prevista para durar cinco anos, com troca das turbinas e modernização dos sistemas de bordo.
Em 2010, o porta-aviões completou testes no mar e entrou na fase de inspeções finais. A previsão era que voltasse ao serviço em 2013. Mas um novo incêndio a bordo, ocorrido durante esse período, matou outro marinheiro e feriu mais um. A volta foi adiada novamente. É o tipo de calendário que transforma um navio de guerra em patrimônio náutico antes mesmo de ele cumprir sua missão — não, o contrário: ele vira um projeto permanente de recuperação, com o oceano reduzido a visita eventual.
Até 2017, os custos de reparo e manutenção haviam crescido demais, e o governo começou a discutir a desativação e o desmonte. Ex-integrantes da tripulação e entusiastas da Marinha defenderam que o navio se tornasse um museu, como havia ocorrido com propostas relacionadas ao Minas Gerais. A ideia não avançou. Em 2018, o São Paulo foi oficialmente descomissionado, encerrando uma carreira operacional curta, cara e cheia de interrupções. O porta-aviões ainda existia, mas sua utilidade militar já era uma lembrança.
Por que o porta-aviões foi afundado no Atlântico?
O São Paulo foi afundado porque a Turquia recusou recebê-lo para desmontagem depois que autoridades ambientais constataram uma quantidade de amianto muito maior do que a estimada inicialmente. O navio deixou o Rio de Janeiro em 2022, rebocado por um navio holandês, com destino a um estaleiro turco. Antes de atravessar Gibraltar e entrar no Mediterrâneo, porém, o acordo foi cancelado. A carga deixou de ser apenas sucata: tornou-se um problema de resíduos perigosos, logística internacional e responsabilidade ambiental.
O retorno ao Brasil também não oferecia uma saída simples. Nenhum porto nacional queria receber o casco contaminado, e o estado do navio se deteriorava enquanto ele permanecia em uma espécie de limbo marítimo. Em 2023, o governo concluiu que o São Paulo já não tinha condições de navegar com segurança e decidiu afundá-lo. A decisão provocou forte reação dentro e fora do país, especialmente por causa do amianto e de outros materiais potencialmente tóxicos ainda presentes na embarcação.
A então ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, criticou o plano e levou o caso à Justiça, alertando para os riscos ao ambiente marinho. Os tribunais, contudo, autorizaram a decisão governamental. Em 3 de fevereiro de 2023, a Marinha rebocou o antigo porta-aviões cerca de 350 quilômetros para longe da costa brasileira e o afundou no Atlântico. Não houve desfile final, museu nem desmontagem controlada. Restou um casco submerso, carregando a parte incômoda de uma história que começou com tecnologia naval e terminou como problema ambiental.
O São Paulo nasceu como Foch, atravessou décadas de serviço francês, ganhou uma nova bandeira e passou a representar a ambição brasileira de operar um porta-aviões moderno. Depois, virou um navio que mal saía do porto, acumulava reparos e carregava amianto suficiente para assustar o estaleiro que deveria desmontá-lo. A imagem final é quase uma parábola industrial: uma máquina criada para lançar aviões ao céu terminou no fundo do mar, longe o bastante da costa para não ser vista — mas não necessariamente longe das perguntas que deixou.
